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　　清华大学交通研究所副所长杨新苗也认为，随着社会的发展，铁路对沿线周边的影响越来越大，导致城市东西向道路交通联系不畅，就好像将城市从轨道处割裂。京张高铁改走地下，为缝合此前被铁路割裂的两侧用地功能、促进沿线地块功能提升和转型提供了难得的机遇。

　　杨新苗建议，利用释放出的京张铁路的部分地面空间修建慢行系统，在京张沿线通过南北向、东西向的慢行通道，形成鱼骨形状的体系，服务步行和自行车出行需求，用绿色慢行通道将被铁路割裂的城市“缝合”起来。“比如在清华东门，海淀区就利用京张铁路东侧的林地和地铁13号线的一段高架桥下空间规划出一条东西横穿两条铁路的通道，虽然这条通道仅能供行人和自行车通行，但却将铁路两侧连在了一起，让行人和自行车少绕1公里，每天有2万多人次通过这条通道。”杨新苗说。

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　　13号线五道口站将加长40米

　　记者昨天同时了解到，作为13号线重要站点五道口站，也将进行扩能提升。五道口站周边是一个全球性、国际化的社区，包括清华大学、北京语言大学、中科院等多所高等院校、科研院所，周边居民小区密集，车站客流大，高峰时段地铁站所在的五道口路口行人流量每小时能够达到1.6万人。“排队排到人行道上”是乘客对这里反映最集中的问题。

　　现有13号线是由东直门到西直门的U字形线路，为了提高13号线的运能运力，拟将既有的13号线拆分形成13A和13B两条线路。13A线起点为6号线车公庄站，终点至在建17号线的天通苑东站；13B线起点为既有13号线的东直门站，终点至16号线马连洼站，13A线与13B线在新建的龙泽站实现同站台换乘。据了解，13号线拆分后将由6节车编组改为8节车编组，相应的五道口站台层也将在北侧加长40米，并向东西拓宽站台，由原来的4米宽增加到8米宽，同时计划增设二层出入口。一层大面积扩充现有站厅，面积由现在闸机外100平方米左右增加到800平方米，基本上不再出现站外排队现象。进站口方面，现有五道口站的两个进站口设置在车站下方的成府路两侧，改造后计划将进站口设置在五道口站东西两侧的成府路上，这样就有4个进站口，并同时设置4处站前广场。

　　本报记者 孙颖